Esta es la eterna guerra que siempre da que hablar. Algunos a favor de los nafteros y otros a favor de los diesel.
Bueno... Aquí se dirán los pros y contras de ambos motores para que mi juicio sea imparcial.
Los motores nafteros tienen ganado un terreno amplio porque a diferencia del diesel se utilizo principalmente para vehículos particulares, mientras que el diesel se utilizo para maquinaria agrícola, transporte pesado y de pasajeros; ¿por qué?, porque cuando surgió el motor diesel su función era solo la de reducir costos para las empresas ya que no solo la destilación de su combustible era más fácil, sino que consumía menos que el motor naftero. Mientras el motor diesel se quedó estancado mucho tiempo, el motor naftero evolucionó a través de los años, primero con motores a carburador y de baja compresión (década del 10 al 40), pasando por motores de mayor compresión(década del 50 al 70) , inyección mecánica de combustible (décadas del 70 al 80), inyección electrónica monopunto, es decir 1 inyector para todos los cilindros(fines de los ochenta y principios de los 90) , seguida de la multipunto, es decir, 1 inyector por cilindro(década del 90 hasta el día de hoy), hasta la inyección directa de alta presión(inyección del combustible dentro de la cámara de combustión y no por la válvula de admisión), utilizada solo por ciertas marcas y en ciertos vehículos. También empezaron a utilizar tapas de cilindros multivalvulares y doble árbol de levas lo que aumentaba aún más el rendimiento térmico del motor, ya que la mayor cantidad de válvulas y las disposiciones de las mismas permitía un mayor llenado del cilindro. Así el motor naftero ganó mucho terreno debido a su gran avance tecnológico, mientras que el motor diesel se empezó a aplicar en vehículos particulares en la década del 70, algunos recordaran los mercedes benz con esta motorización caracterizados por su altísimo ruido que hacia pensar que un camión se acercaba. Esto se debía al retraso tecnológico que tenían estos motores ya que para los fines que era usado hasta esos momentos, no se necesitaba serenidad, ni suavidad de marcha. Utilizaban una bomba inyectora de alta presión (500 a 600 bares) que inyectaba el combustible en la cámara de combustión a través de una PRE-cámara para generar turbulencia en la cámara de combustión y producir una combustión eficiente. Posteriormente empezó a utilizarse mayor presión de inyección en el combustible (1.000 bares) porque se descubrió que esto mejoraba mucho la respuesta del motor y su ruido disminuía a la vez que también lo hacia el consumo. Seguido de esto se utilizaron tapas con más válvulas y doble árbol aunque solo para vehículos de alta performance y cilindrada. Tiempo después la marca Audi (pionera en estos motores desde hace 30 años) puso en sus autos el sistema de bomba-inyector, que proporcionaba una bomba por cada inyector logrando así que no se perdiera tanta presión de inyección, logrando presiones de hasta 2.000 bares.
Bueno... Aquí se dirán los pros y contras de ambos motores para que mi juicio sea imparcial.
Los motores nafteros tienen ganado un terreno amplio porque a diferencia del diesel se utilizo principalmente para vehículos particulares, mientras que el diesel se utilizo para maquinaria agrícola, transporte pesado y de pasajeros; ¿por qué?, porque cuando surgió el motor diesel su función era solo la de reducir costos para las empresas ya que no solo la destilación de su combustible era más fácil, sino que consumía menos que el motor naftero. Mientras el motor diesel se quedó estancado mucho tiempo, el motor naftero evolucionó a través de los años, primero con motores a carburador y de baja compresión (década del 10 al 40), pasando por motores de mayor compresión(década del 50 al 70) , inyección mecánica de combustible (décadas del 70 al 80), inyección electrónica monopunto, es decir 1 inyector para todos los cilindros(fines de los ochenta y principios de los 90) , seguida de la multipunto, es decir, 1 inyector por cilindro(década del 90 hasta el día de hoy), hasta la inyección directa de alta presión(inyección del combustible dentro de la cámara de combustión y no por la válvula de admisión), utilizada solo por ciertas marcas y en ciertos vehículos. También empezaron a utilizar tapas de cilindros multivalvulares y doble árbol de levas lo que aumentaba aún más el rendimiento térmico del motor, ya que la mayor cantidad de válvulas y las disposiciones de las mismas permitía un mayor llenado del cilindro. Así el motor naftero ganó mucho terreno debido a su gran avance tecnológico, mientras que el motor diesel se empezó a aplicar en vehículos particulares en la década del 70, algunos recordaran los mercedes benz con esta motorización caracterizados por su altísimo ruido que hacia pensar que un camión se acercaba. Esto se debía al retraso tecnológico que tenían estos motores ya que para los fines que era usado hasta esos momentos, no se necesitaba serenidad, ni suavidad de marcha. Utilizaban una bomba inyectora de alta presión (500 a 600 bares) que inyectaba el combustible en la cámara de combustión a través de una PRE-cámara para generar turbulencia en la cámara de combustión y producir una combustión eficiente. Posteriormente empezó a utilizarse mayor presión de inyección en el combustible (1.000 bares) porque se descubrió que esto mejoraba mucho la respuesta del motor y su ruido disminuía a la vez que también lo hacia el consumo. Seguido de esto se utilizaron tapas con más válvulas y doble árbol aunque solo para vehículos de alta performance y cilindrada. Tiempo después la marca Audi (pionera en estos motores desde hace 30 años) puso en sus autos el sistema de bomba-inyector, que proporcionaba una bomba por cada inyector logrando así que no se perdiera tanta presión de inyección, logrando presiones de hasta 2.000 bares.
Muchos habrán escuchado del sistema HDI de Peugeot. Este consiste en un conducto común de alta presión por el cual pasa el combustible a unos 1.800 bares de presión. Para inyectar combustible posee inyectores piezoeléctricos que consisten en inyectar el combustible indicado en la pre-inyección y la inyección principal, ya que pueden variar su apertura, logrando unos de los motores más suaves en su andar y de un nivel sonoro bajísimo. Ford Equipa al modelo Ranger con un motor denominado 3.0 electronic, Caracterizado por su bajo consumo, porque ford ha logrado llegar a la nanogota de gasoil, con lo que se logra una combustión casi perfecta y un consumo reducido.
Ahora, para los que quieren saber la verdad, aquí está. Un motor naftero aspirado, común, de cilindrada de 1.6 litros que posee en un motor de cuatro cilindros, 8 válvulas y un árbol de levas a la cabeza eroga una potencia entre los 90 y 95 CV. Un motor diesel de mismas características puede llegar entre los 55 y 65cv. Aunque si bien es cierto que tiene más potencia el motor naftero, este recién la obtiene a un régimen de 5.000 y 6.000 rpm, mientras el diesel los obtiene cuando mucho en las 4.000 rpm, esto también tiene que ver con el hecho de que el motor diesel es de pocas rpm. El par motor será menor en el diesel, pero siempre será más pareja la curva de torque, además de que sera máximo a un régimen inferior a las 2.500, así como la potencia, que en los nafteros, da un salto a partir de las 2.500, 3.000 rpm, que llega hasta las 5.000, 6.000 rpm, mientras que el diesel aunque de menor potencia acelera constante hasta las 4.000 donde el motor se desinfla completamente a causa de una carrera muy larga para lograr una alta compresión que no permite un buen llenado del cilindro.
Motores turbo.
En el caso de los naftero colocar un turbo significa siempre un incremento de potencia muy alto, ya que el vehículo que lo posea será de características deportivas, mientras que en el diesel será en su mayoría para poder darle un poco más de vida y estar a la altura de los nafteros aspirados. Pero esto no es porque el motor no soporte más potencia sino porque se lo limita a un uso doméstico. Conocido es el motor audi 1.8T que en sus principios tuvo 150cv, pasando por los 180 y llegando hasta ahora a los 225cv para el audi TT, muy cerca del 3.2 V6 de 250 CV, que ahora llega con 265 CV (y ya llego el nuevo 2.0 T con 272CV). Pero ese no es el caso, el caso es que el motor turbo naftero siempre se caracterizó por ser un motor para autos de lujo y deportividad, mientras que el turbodiesel fue para familias que querían economizar con un auto mediano que consumiera poco y fuese confiable. Esto esta cambiando, ya que por ej. el motor 1.9 TDI de Volkswagen en sus principios traía 85, 90cv, pasando a los 100cv, luego a los 110cv, más tarde a los 130cv, utilizado por SEAT (la marca española de Volkswagen) en el SEAT León Cupra, ahora llega al Ibiza Cupra con 160cv, ¿solo 160cv?. Con esos 160 CV no solo tiene un mejor registro de aceleración por unas décimas de segundo que el 1.8 turbo naftero de 180cv, sino que tiene la misma velocidad final, una recuperación de velocidad en cualquier régimen y cambio mayores que el naftero y un consumo un 25% menor. Esto suena a muy mágico pero el tema es que como el motor diesel posee mayor compresión tiene de por si un mayor rendimiento térmico, y como para la sobre presión del turbo no se debe modificar nada ya que el combustible es inyectado poco antes de que el pistón llegue el P.M.S. ya que se basa en el autoencendido no importa cuanta sobre presión exista siempre que haya suficiente combustible en la mezcla. Mientras que en el naftero el combustible se inyecta durante la admisión por lo que solo se puede llegar a cierto valor de sobre presión sin arriesgar a que se produzca el autoencendido, además como ya dije antes se debe disminuir la compresión del motor, para poder tener una mayor sobre presión, pero el problema que acarrea es que con una menor compresión se consigue menor rendimiento térmico, y por ende mayor consumo de combustible. Es por eso que el motor 1.9 aspirado consume más que el turbo de 90cv, y este consume más que el de 100cv, y este casi lo mismo que el de 130cv; porque mientras en el motor naftero tratar de buscar más potencia significa un consumo alto de combustible, en el motor diesel la mayor cantidad de aire potencia el motor logrando mejorar la combustión y hacerlo más eficiente. ¡Ojo!, que la mejora solo llega hasta cierto punto, después, comienza a consumir más combustible, aunque no al nivel de los nafteros.
Autos con motor turbo naftero conocidos mundialmente son: Audi A3 1.8T (180CV), Mitsubishi Evo VIII (2.0, 280 CV), Subaru Impreza (2.5, 280CV). Noten como el Mitsubishi y el Subaru tienen la misma potencia a pesar de que el motor de subaru tiene un 25% más de cilindrada, Porsche 911 Turbo Coupe (3.6, 480CV), Volvo S60 (2.5, 300CV).
Como no hay ejemplos de vehículos deportivos con motorización diesel les doy los que evolucionaron a través de los últimos 10 años: Peugeot con su motor 1.6 naftero traía 90cv en un principio, luego con la nueva tapa de cilindros de doble árbol de levas a la cabeza con 16 válvulas logró subir hasta los 110cv, su motor 2.0 HDi, de 90cv fue reemplazado(en Europa) para este modelo por un 1.6 monoarbol 8 válvulas turbodiesel de 110CV, con un mayor par motor que el naftero, logrando mayor aceleración, velocidad máxima y menor consumo. Ahora el 2.0 es usado en el 407 con 140cv, casi la misma potencia que el actual motor de peugeot con apertura variable de válvulas de 2 litros de cilindrada y 143cv. Renault usaba su precario motor 1.9 d de 64cv para impulsar sus vehículos. Luego con turbo paso por los 100CV en el Megane y luego a los 120CV, como es el caso del Laguna; para sus vehículos pequeños un 1.5 de 65cv, que luego subió hasta los 85cv, y más tarde a los 100CV. Volkswagen ha reemplazado el motor 1.9 TDI por el nuevo 2.0 TDI, que ofrece 140CV y un nivel ínfimo de sonoridad y vibraciones.
Actualmente el diesel se ha colocado a la misma altura que el motor naftero y en algunos casos lo supera, aunque todavía no se utiliza para deportivos pero si se introdujo en vehículos de lujo como el Audi A8, el BMW serie 7 y el Mercedes Benz Clase S con grandes motores, de casi la misma cilindrada que sus hermanos nafteros y una potencia similar, además de un consumo más bajo. Se le ha visto incluso ganar muchas competencias. Una de ellas es el Dakar, donde los nafteros ya ni existen, y su último ganador fue La mitsubishi Montero con motorización diesel que ganó por 12va vez esta carrera de resistencia. Audi, por su parte con el nuevo R10 TDI, gano las 24 horas de Le Mans, rompiendo todos los records preexistentes. No es por alardear, pero seguramente con el alto par motor que proporcionan tendrían una buena oportunidad en rally, y si bien quizá no ganen, dejarían a varios atrás en la Fórmula 1.
Para finalizar concluyamos lo siguiente:
El motor naftero tiene a su favor:
- Sin la asistencia de un turbo es capaz de desarrollar más potencia específica.
Ahora, para los que quieren saber la verdad, aquí está. Un motor naftero aspirado, común, de cilindrada de 1.6 litros que posee en un motor de cuatro cilindros, 8 válvulas y un árbol de levas a la cabeza eroga una potencia entre los 90 y 95 CV. Un motor diesel de mismas características puede llegar entre los 55 y 65cv. Aunque si bien es cierto que tiene más potencia el motor naftero, este recién la obtiene a un régimen de 5.000 y 6.000 rpm, mientras el diesel los obtiene cuando mucho en las 4.000 rpm, esto también tiene que ver con el hecho de que el motor diesel es de pocas rpm. El par motor será menor en el diesel, pero siempre será más pareja la curva de torque, además de que sera máximo a un régimen inferior a las 2.500, así como la potencia, que en los nafteros, da un salto a partir de las 2.500, 3.000 rpm, que llega hasta las 5.000, 6.000 rpm, mientras que el diesel aunque de menor potencia acelera constante hasta las 4.000 donde el motor se desinfla completamente a causa de una carrera muy larga para lograr una alta compresión que no permite un buen llenado del cilindro.
Motores turbo.
En el caso de los naftero colocar un turbo significa siempre un incremento de potencia muy alto, ya que el vehículo que lo posea será de características deportivas, mientras que en el diesel será en su mayoría para poder darle un poco más de vida y estar a la altura de los nafteros aspirados. Pero esto no es porque el motor no soporte más potencia sino porque se lo limita a un uso doméstico. Conocido es el motor audi 1.8T que en sus principios tuvo 150cv, pasando por los 180 y llegando hasta ahora a los 225cv para el audi TT, muy cerca del 3.2 V6 de 250 CV, que ahora llega con 265 CV (y ya llego el nuevo 2.0 T con 272CV). Pero ese no es el caso, el caso es que el motor turbo naftero siempre se caracterizó por ser un motor para autos de lujo y deportividad, mientras que el turbodiesel fue para familias que querían economizar con un auto mediano que consumiera poco y fuese confiable. Esto esta cambiando, ya que por ej. el motor 1.9 TDI de Volkswagen en sus principios traía 85, 90cv, pasando a los 100cv, luego a los 110cv, más tarde a los 130cv, utilizado por SEAT (la marca española de Volkswagen) en el SEAT León Cupra, ahora llega al Ibiza Cupra con 160cv, ¿solo 160cv?. Con esos 160 CV no solo tiene un mejor registro de aceleración por unas décimas de segundo que el 1.8 turbo naftero de 180cv, sino que tiene la misma velocidad final, una recuperación de velocidad en cualquier régimen y cambio mayores que el naftero y un consumo un 25% menor. Esto suena a muy mágico pero el tema es que como el motor diesel posee mayor compresión tiene de por si un mayor rendimiento térmico, y como para la sobre presión del turbo no se debe modificar nada ya que el combustible es inyectado poco antes de que el pistón llegue el P.M.S. ya que se basa en el autoencendido no importa cuanta sobre presión exista siempre que haya suficiente combustible en la mezcla. Mientras que en el naftero el combustible se inyecta durante la admisión por lo que solo se puede llegar a cierto valor de sobre presión sin arriesgar a que se produzca el autoencendido, además como ya dije antes se debe disminuir la compresión del motor, para poder tener una mayor sobre presión, pero el problema que acarrea es que con una menor compresión se consigue menor rendimiento térmico, y por ende mayor consumo de combustible. Es por eso que el motor 1.9 aspirado consume más que el turbo de 90cv, y este consume más que el de 100cv, y este casi lo mismo que el de 130cv; porque mientras en el motor naftero tratar de buscar más potencia significa un consumo alto de combustible, en el motor diesel la mayor cantidad de aire potencia el motor logrando mejorar la combustión y hacerlo más eficiente. ¡Ojo!, que la mejora solo llega hasta cierto punto, después, comienza a consumir más combustible, aunque no al nivel de los nafteros.
Autos con motor turbo naftero conocidos mundialmente son: Audi A3 1.8T (180CV), Mitsubishi Evo VIII (2.0, 280 CV), Subaru Impreza (2.5, 280CV). Noten como el Mitsubishi y el Subaru tienen la misma potencia a pesar de que el motor de subaru tiene un 25% más de cilindrada, Porsche 911 Turbo Coupe (3.6, 480CV), Volvo S60 (2.5, 300CV).
Como no hay ejemplos de vehículos deportivos con motorización diesel les doy los que evolucionaron a través de los últimos 10 años: Peugeot con su motor 1.6 naftero traía 90cv en un principio, luego con la nueva tapa de cilindros de doble árbol de levas a la cabeza con 16 válvulas logró subir hasta los 110cv, su motor 2.0 HDi, de 90cv fue reemplazado(en Europa) para este modelo por un 1.6 monoarbol 8 válvulas turbodiesel de 110CV, con un mayor par motor que el naftero, logrando mayor aceleración, velocidad máxima y menor consumo. Ahora el 2.0 es usado en el 407 con 140cv, casi la misma potencia que el actual motor de peugeot con apertura variable de válvulas de 2 litros de cilindrada y 143cv. Renault usaba su precario motor 1.9 d de 64cv para impulsar sus vehículos. Luego con turbo paso por los 100CV en el Megane y luego a los 120CV, como es el caso del Laguna; para sus vehículos pequeños un 1.5 de 65cv, que luego subió hasta los 85cv, y más tarde a los 100CV. Volkswagen ha reemplazado el motor 1.9 TDI por el nuevo 2.0 TDI, que ofrece 140CV y un nivel ínfimo de sonoridad y vibraciones.
Actualmente el diesel se ha colocado a la misma altura que el motor naftero y en algunos casos lo supera, aunque todavía no se utiliza para deportivos pero si se introdujo en vehículos de lujo como el Audi A8, el BMW serie 7 y el Mercedes Benz Clase S con grandes motores, de casi la misma cilindrada que sus hermanos nafteros y una potencia similar, además de un consumo más bajo. Se le ha visto incluso ganar muchas competencias. Una de ellas es el Dakar, donde los nafteros ya ni existen, y su último ganador fue La mitsubishi Montero con motorización diesel que ganó por 12va vez esta carrera de resistencia. Audi, por su parte con el nuevo R10 TDI, gano las 24 horas de Le Mans, rompiendo todos los records preexistentes. No es por alardear, pero seguramente con el alto par motor que proporcionan tendrían una buena oportunidad en rally, y si bien quizá no ganen, dejarían a varios atrás en la Fórmula 1.
Para finalizar concluyamos lo siguiente:
El motor naftero tiene a su favor:
- Sin la asistencia de un turbo es capaz de desarrollar más potencia específica.
- Su nivel de sonoridad y vibraciones es menor, aunque hoy en día eso esta casi remediado.
- Un costo de producción menor.
- Un costo de producción menor.
- Se paga menos patente y seguro.
En contra tiene:
- Menor valor de reventa.
En contra tiene:
- Menor valor de reventa.
- Un consumo mayor debido al ciclo de combustión que utiliza.
- Una pobre respuesta del motor en bajas revoluciones, aunque buena en alta.
- Requiere mayor mantenimiento.
- Una pobre respuesta del motor en bajas revoluciones, aunque buena en alta.
- Requiere mayor mantenimiento.
El motor diesel tiene a favor:
- Un consumo menor con un combustible (25%).*
- Menor mantenimiento a causa de que el motor gira siempre a menores regimenes.
- Mayor vida útil del motor (un 50% más), no solo porque gira a menor régimen, sino porque las piezas que lo componen requieren ser más robustas y resistentes, además, el combustible que usa por ser aceitoso también actua como lubricante.
- En los motores más modernos no es necesaria una bujía de precalentamiento.
- Debido a que no tiene limitaciones en la sobre presión del turbo, la potencia específica puede ser mucho más alta que la del naftero.
- Mejor precio de reventa.
En contra tiene:
- Sin asistencia del turbo no es capaz de desarrollar altas potencias ni entregar buenas prestaciones (poca aceleración y velocidad final).
- Su costo de producción es mayor y la fabricación de filtros y aceites lubricantes resulta más costosa.
- Se necesita mucha más cilindrada para poder equiparar al motor naftero lo que aumenta aún mas su costo.
- El motor es mas pesado porque necesita ser hecho de acero para otorgarle mayor resistencia y no de aluminio como en la mayoria de los nafteros.
- Un consumo menor con un combustible (25%).*
- Menor mantenimiento a causa de que el motor gira siempre a menores regimenes.
- Mayor vida útil del motor (un 50% más), no solo porque gira a menor régimen, sino porque las piezas que lo componen requieren ser más robustas y resistentes, además, el combustible que usa por ser aceitoso también actua como lubricante.
- En los motores más modernos no es necesaria una bujía de precalentamiento.
- Debido a que no tiene limitaciones en la sobre presión del turbo, la potencia específica puede ser mucho más alta que la del naftero.
- Mejor precio de reventa.
En contra tiene:
- Sin asistencia del turbo no es capaz de desarrollar altas potencias ni entregar buenas prestaciones (poca aceleración y velocidad final).
- Su costo de producción es mayor y la fabricación de filtros y aceites lubricantes resulta más costosa.
- Se necesita mucha más cilindrada para poder equiparar al motor naftero lo que aumenta aún mas su costo.
- El motor es mas pesado porque necesita ser hecho de acero para otorgarle mayor resistencia y no de aluminio como en la mayoria de los nafteros.
- Si bien ya casi son nulas las vibraciones y los sonidos, siguen siendo mayores que en el caso de los nafteros.
- Hay que pagar más patente y seguro.
Agregemos esto entonces: si bien es más dificil lograr una mayor potencia en el motor diesel y su costo es mayor (aunque no tanto, ya que en europa la versión naftera del 207 tiene un diferencia de 700 euros con el diesel de misma potencia, eso solo para acá en argentina y los paises en "desarrollo" donde hay una diferencia de $5.000 entre una versión y otra, que encima la diesel, para abaratar costos, viene menos equipada), con la misma potencia tiene una mejor aceleración, similar velocidad final, mejor recuperación y menor consumo, aunque con un motor más vibrador y sonoro.
*Lean esta nota:
En Italia, los conductores han descubierto que los coches diesel de última generación funcionan... con aceite de colza. En principio, el automóvil funciona bien, el motor no sufre daños, contamina mucho menos y sale notablemente más barato. El que no ve con buenos ojos el improvisado combustible es el gobierno italiano, que pierde millones de euros en impuestos.En pocos días se han agotado las existencias de aceite de colza en la provincia de Trento, y se han multiplicado por diez las ventas en las regiones del norte del país.
La asociación vinculada a la patronal de los carburantes asegura que el aceite de colza puro daña los inyectores y la bomba de los motores a largo plazo. Sin embargo, la Confederación Italiana de Talleres de Reparación desmiente ese dato y confirma que el aceite no genera problemas, y reduce la contaminación en casi un 90%.
Incluso la FAO, la Agencia de las Naciones Unidas para la Alimentación, con sede en Roma, cree que el uso del aceite de colza como combustible abre un camino de esperanza en los países más pobres que podrían producir grandes cantidades de colza en sustitución del diesel mineral.
De momento, la Guardia de Finanzas italiana ya ha advertido que el uso del aceite de colza como combustible, en lugar del gasoil, es un delito penal que se persigue, y que conlleva elevadas sanciones y hasta pena de prisión por fraude fiscal, porque el Estado deja de ingresar los impuestos previstos por los carburantes minerales.
¿Y, que opinan?
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